Perte ou avarie de marchandises dans les ports marocains : responsabilité, recours et délais

Il n'existe pas de règle marocaine unique en matière d'avarie de marchandises. La première question est de savoir quel régime gouverne la réclamation, car les avis, les délais et les limites de responsabilité diffèrent d'un régime à l'autre.

Pour le transport maritime international vers ou depuis le Maroc entrant dans le champ de la Convention, le régime principal est la Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer de 1978, dite Règles de Hambourg. Le Maroc y est partie ; il n'est partie ni aux Règles de La Haye, ni aux Règles de La Haye-Visby, ni aux Règles de Rotterdam. Lorsque la Convention ne s'applique pas — par exemple pour un transport purement interne — le Code de commerce maritime marocain s'applique. Et lorsque le dommage est survenu dans un terminal ou un entrepôt après la fin de la garde du transporteur, la réclamation n'est pas une action contre le transporteur et relève d'une analyse distincte de droit commun.

Selon les Règles de Hambourg, l'avis écrit d'un dommage apparent doit être donné au plus tard le premier jour ouvrable suivant la livraison, et dans les 15 jours consécutifs si le dommage n'était pas apparent ; le non-respect de ces délais ne fait pas disparaître l'action mais modifie le point de départ probatoire. L'action judiciaire ou arbitrale doit être engagée dans les deux ans, et la responsabilité du transporteur est limitée à 835 DTS par colis ou 2,5 DTS par kilogramme de poids brut, la limite la plus élevée étant applicable. Selon le Code de commerce maritime, les règles sont plus strictes : protestation motivée dans les huit jours et prescription d'un an.

Identifier le régime est la première étape pratique, non une question théorique. Il détermine quel avis envoyer et à qui, le délai pour agir, l'existence et le calcul d'une limite de responsabilité, et les fors disponibles. Traiter une réclamation relevant des Règles de Hambourg comme une réclamation du Code de commerce maritime, ou l'inverse, est l'une des erreurs les plus fréquentes et les plus coûteuses.

Les Règles de Hambourg s'appliquent aux contrats de transport par mer entre deux États différents lorsque le port de chargement ou de déchargement prévu est situé dans un État contractant, lorsque l'un des ports à option de déchargement devenu le port effectif y est situé, lorsque le connaissement ou le document faisant preuve du contrat est émis dans un État contractant, ou lorsque ce document prévoit que la Convention ou une loi nationale lui donnant effet régira le contrat (article 2). Le Maroc étant un État contractant, une expédition chargée ou déchargée dans un port marocain au cours d'un voyage international entre en principe dans ce champ. La nationalité du navire, du transporteur, du chargeur ou du destinataire est indifférente.

Le Maroc a adhéré aux Règles de Hambourg le 12 juin 1981, selon l'état publié par le Secrétaire général des Nations unies en qualité de dépositaire. La Convention est entrée en vigueur le 1er novembre 1992, y compris pour le Maroc. Elle a été publiée au Maroc par le dahir n° 1-84-21 du 14 novembre 1986, au Bulletin officiel n° 3953 du 3 août 1988.

Les états officiels des ratifications ne mentionnent le Maroc ni parmi les parties aux Règles de La Haye de 1924, ni parmi celles des protocoles de Visby à l'origine des Règles de La Haye-Visby, ni parmi celles des Règles de Rotterdam de 2008, qui ne sont pas en vigueur. Les notions propres aux Règles de La Haye ou de La Haye-Visby — liste des cas exceptés, prescription d'un an, montants par colis — ne doivent donc pas être transposées dans une réclamation marocaine au seul motif qu'un connaissement ou un conseil étranger s'y réfère.

Selon le préambule de la Constitution de 2011, qui en fait partie intégrante, le Maroc s'engage à accorder aux conventions internationales dûment ratifiées, dans le cadre de la Constitution et des lois du Royaume, et dès leur publication, la primauté sur le droit interne. C'est pourquoi, pour une expédition entrant dans son champ, la Convention prévaut sur les dispositions contraires du Code de commerce maritime. Des comptes rendus de jurisprudence vont dans ce sens, mais ce guide s'appuie sur les textes du traité et de la Constitution plutôt que sur des résumés non officiels de décisions.

Selon l'article 4 des Règles de Hambourg, la responsabilité du transporteur couvre la période pendant laquelle les marchandises sont sous sa garde au port de chargement, durant le transport et au port de déchargement. Elle commence lorsqu'il les prend en charge des mains du chargeur ou d'une personne agissant pour son compte, ou d'une autorité ou d'un autre tiers auquel les marchandises doivent être remises pour expédition selon les règles applicables au port de chargement.

Elle prend fin lorsque le transporteur livre les marchandises de l'une de trois manières : en les remettant au destinataire ; lorsque le destinataire ne les reçoit pas du transporteur, en les mettant à sa disposition conformément au contrat, à la loi ou aux usages du commerce applicables au port de déchargement ; ou en les remettant à une autorité ou à un autre tiers auquel elles doivent être remises selon les lois et règlements applicables au port de déchargement.

Il s'agit d'une période « de port à port » fondée sur la garde, et non d'une règle « sous palan ». La conséquence pratique est importante : le séjour dans un terminal avant le chargement ou après le déchargement peut relever de la période du transporteur si les marchandises étaient encore sous sa garde — et en sortir si elles avaient déjà été remises à un tiers de l'une des manières prévues par l'article 4. Établir précisément quand et à qui les marchandises ont été remises est souvent le cœur du litige.

Lorsque c'est le Code de commerce maritime qui s'applique, l'article 221 rend le fréteur responsable de toutes pertes ou avaries occasionnées aux marchandises aussi longtemps qu'elles sont sous sa garde, à moins qu'il ne prouve la force majeure.

La règle centrale figure à l'article 5, paragraphe 1 : le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison si l'événement qui les a causés a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde, à moins qu'il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l'événement et ses conséquences. La responsabilité est présumée ; il appartient au transporteur de la renverser.

L'incendie obéit à une règle différente. Le transporteur n'est responsable des pertes, dommages ou retards causés par l'incendie que si le demandeur prouve que l'incendie résulte d'une faute ou d'une négligence du transporteur, de ses préposés ou mandataires, ou que le préjudice résulte de leur faute ou négligence dans les mesures raisonnables pour éteindre l'incendie et en limiter les conséquences (article 5, paragraphe 4). Une enquête sur la cause d'un incendie à bord peut être menée à la demande de l'une ou l'autre partie.

D'autres règles particulières visent les animaux vivants, pour lesquels le transporteur ne répond pas des risques particuliers inhérents à ce type de transport s'il a suivi les instructions du chargeur (article 5, paragraphe 5) ; les mesures prises pour sauver des vies et les mesures raisonnables pour sauver des biens en mer, dont il ne répond pas sauf au titre de l'avarie commune (article 5, paragraphe 6) ; et les marchandises en pontée, que le transporteur ne peut transporter ainsi qu'en vertu d'un accord, des usages ou de la réglementation (article 9).

Lorsque la faute du transporteur concourt avec une autre cause, il n'est responsable que dans la mesure du préjudice imputable à sa faute, mais c'est à lui de prouver la part qui ne l'est pas (article 5, paragraphe 7). Il n'existe ni exonération générale pour faute nautique, ni liste de cas exceptés comparable à celle des Règles de La Haye : le vice propre, l'insuffisance d'emballage ou la faute du chargeur jouent à travers cette règle de causalité, non comme des exonérations automatiques.

Le Code de commerce maritime annexé au dahir du 31 mars 1919 reste important chaque fois que les Règles de Hambourg ne s'appliquent pas. Ses dispositions relatives au transport figurent au livre troisième.

Le contrat de transport maritime se constate par charte-partie, connaissement ou tout autre écrit (article 207). Le connaissement est une reconnaissance écrite des marchandises reçues par le capitaine, comportant des mentions obligatoires, et peut être à personne dénommée, à ordre ou au porteur (articles 209 à 211) ; lorsqu'il existe à la fois une charte-partie et un connaissement, les clauses manuscrites l'emportent sur les clauses imprimées et le connaissement l'emporte en cas de conflit (article 212). Le fréteur répond des marchandises sous sa garde, sauf force majeure (article 221).

Est nulle toute clause de connaissement ou de titre de transport maritime, créé au Maroc ou à l'étranger, ayant pour objet de soustraire l'armateur à sa responsabilité, de déroger aux règles de compétence ou de renverser la charge de la preuve ; l'armateur peut toutefois s'exonérer des fautes du capitaine, du pilote et de l'équipage dans l'accomplissement de leurs fonctions en ce qui concerne le navire (article 264). Ces dispositions s'appliquent à tout transport de marchandises à destination ou en provenance des ports du Maroc, même si le connaissement est créé à l'étranger, entre étrangers, ou stipule l'application d'une loi étrangère (article 267).

Le Code comporte aussi sa propre règle de protestation (article 262), sa propre prescription d'un an (article 263) et sa propre limite de responsabilité (article 266). Elles sont exposées plus loin, séparément des règles de la Convention, car elles ne doivent pas être traitées comme s'appliquant automatiquement en parallèle du régime de Hambourg.

Un dommage constaté après le déchargement ne signifie pas automatiquement que le transporteur est responsable, et des marchandises se trouvant dans un port marocain ne relèvent pas automatiquement de la responsabilité de l'autorité portuaire. Trois rôles doivent être distingués.

La loi n° 15-02 relative aux ports, promulguée par le dahir n° 1-05-146 du 23 novembre 2005 (Bulletin officiel n° 5378 du 15 décembre 2005), distingue la gestion d'un port — police portuaire, entretien des infrastructures, octroi des concessions et autorisations (article 8) — de l'exploitation portuaire : magasinage et entreposage, exploitation des terminaux, quais et outillage, et manutention à bord et à quai (article 9). L'exploitation des terminaux et la manutention s'exercent sous le régime de la concession ou de l'autorisation (articles 10 et 16), dont l'acte doit préciser l'assurance que l'exploitant contracte pour couvrir sa responsabilité pour les dommages causés aux tiers. Le règlement d'exploitation de chaque port comprend les règles de réception, d'enlèvement, de stockage des marchandises et de leur garde (article 7).

L'Agence nationale des ports (ANP) exerce ses attributions sur l'ensemble des ports du Royaume, à l'exception du port situé dans la zone spéciale de développement Tanger Méditerranée, qui relève de son propre cadre (article 32). La leçon pratique n'est pas une règle de responsabilité propre à Tanger Med, mais la même partout : identifier le terminal, l'exploitant ou l'entrepôt qui avait effectivement la garde des marchandises au moment du dommage.

La loi n° 15-02 organise le secteur ; elle n'établit pas elle-même un régime complet de responsabilité pour les avaries de marchandises. La responsabilité de l'exploitant de terminal doit donc être analysée sur son propre fondement, comme l'explique la section suivante.

Selon les faits, une action contre un exploitant de terminal, un manutentionnaire ou un entrepositaire peut reposer sur un contrat conclu avec lui ; sur les règles du dépôt du Dahir des obligations et des contrats (DOC), selon lesquelles le dépositaire doit veiller à la garde du dépôt, répond de la perte causée par son fait ou sa négligence, et supporte une responsabilité plus stricte lorsqu'il est rémunéré pour la garde ou reçoit des dépôts par état (articles 791, 806 et 807), sous réserve de causes d'exonération telles que la nature ou le vice des choses, la négligence du déposant ou la force majeure (article 808) ; sur la responsabilité générale du fait des choses sous sa garde (article 88) ; et sur les termes de la concession et le règlement d'exploitation du port.

La possibilité pour un exploitant de terminal d'invoquer les exonérations et limites du transporteur selon les Règles de Hambourg n'est pas une règle générale. La Convention les étend aux préposés ou mandataires du transporteur qui prouvent avoir agi dans l'exercice de leurs fonctions (article 7, paragraphe 2) ; savoir si un exploitant donné agissait comme mandataire du transporteur dépend de la relation juridique et factuelle entre eux.

Il n'existe pas non plus de délai unique pour agir contre un terminal, un manutentionnaire ou un entrepôt. Le délai applicable dépend du fondement de l'action — contrat, dépôt, responsabilité délictuelle — et de la qualité des parties, et doit être déterminé dans le cas d'espèce plutôt que déduit d'un régime propre au transporteur.

Plusieurs intervenants ont pu être en contact avec la marchandise, mais cela ne les rend pas tous responsables. La responsabilité dépend de celui qui avait la garde au moment du dommage, du contrat qui lie chaque partie et du régime qui gouverne cette relation. Le tableau ci-dessous décrit des rôles possibles, sans plus.

La situation d'un transitaire dépend de ce qu'il a réellement pris en charge. S'il a conclu le contrat de transport en son nom — typiquement en émettant son propre document de transport — l'analyse applicable au transporteur exposée dans ce guide peut le concerner. S'il n'a agi que comme intermédiaire organisant le transport pour le compte de son donneur d'ordre, d'autres règles s'appliquent, et sa responsabilité dépend de l'étendue de son mandat et des termes de son propre contrat.

Le DOC prévoit une prescription d'un an pour les actions pour avaries, pertes ou retards et les autres actions nées du contrat de transport, tant contre le voiturier ou le commissionnaire que contre l'expéditeur ou le destinataire, avec un délai d'un mois pour les actions récursoires (article 389). La manière dont cette disposition s'applique à un transitaire donné, et son articulation avec les régimes maritimes, doivent être vérifiées au regard des faits ; ce guide ne construit pas de régime détaillé de la responsabilité du transitaire.

Le connaissement est généralement la pièce la plus importante d'une réclamation. Il identifie le transporteur — ou du moins la personne qui se présente comme tel —, décrit les marchandises, constate leur état apparent et les éventuelles réserves, désigne le destinataire ou la personne ayant droit à la livraison, et contient souvent des clauses attributives de juridiction, d'arbitrage et d'incorporation de la charte-partie.

Selon l'article 16 des Règles de Hambourg, le transporteur doit faire dans le connaissement une réserve précisant les indications qu'il sait ou soupçonne inexactes ou qu'il n'a pas eu les moyens suffisants de contrôler ; s'il ne mentionne pas l'état apparent des marchandises, il est réputé les avoir déclarées en bon état apparent. Sous réserve des réserves valables, le connaissement fait foi, sauf preuve contraire, de la prise en charge des marchandises telles qu'elles y sont décrites, et la preuve contraire n'est pas admise à l'encontre d'un tiers, y compris un destinataire, qui a agi de bonne foi en se fondant sur cette description.

Selon le Code de commerce maritime, le connaissement nominatif n'est pas négociable ; le connaissement à ordre se transmet par endossement et le connaissement au porteur par simple remise, et le capitaine ne doit délivrer la marchandise qu'au porteur régulier (articles 245 à 247). Le transporteur ne peut opposer au porteur d'un exemplaire négociable endossé les exceptions opposables au chargeur, à moins qu'il ne prouve que ce porteur agit comme mandataire du chargeur (article 249), et des règles particulières règlent les conflits entre porteurs de différents exemplaires (articles 250 et 251).

Les clauses « que dit être », « poids, qualité et contenu inconnus » et équivalentes ont, selon l'article 265 du Code de commerce maritime, pour effet exclusif de mettre la preuve des manquants à la charge de l'expéditeur ou du réceptionnaire. Cette règle appartient au Code ; dans une affaire relevant des Règles de Hambourg, l'effet d'une telle mention s'apprécie selon les règles de la Convention sur les réserves (article 16). Dans les deux cas, la rédaction du connaissement peut décider qui doit prouver un manquant.

Aucune formule unique ne permet de dire qui peut agir contre le transporteur. Selon les cas, la réponse peut dépendre du document de transport et de sa forme, de l'identité du destinataire ou de la personne ayant droit à la livraison, du porteur du connaissement, de la chaîne contractuelle entre vendeur, acheteur, transitaire et transporteur, et de l'éventuelle subrogation d'un assureur.

La propriété économique des marchandises au titre du contrat de vente ne suffit pas à répondre à la question. Un acheteur qui a supporté la perte peut encore devoir établir qu'il détient les droits nés du contrat de transport, et un vendeur qui n'est plus propriétaire peut, dans certaines configurations, rester titulaire des droits contractuels contre le transporteur. La qualité pour agir est l'un des premiers points que le transporteur contestera ; elle doit être établie avant d'engager l'action.

Les assurances maritimes sont exclues du champ du Code des assurances (loi n° 17-99, article 2) et restent régies par le Code de commerce maritime. Selon l'article 367 de ce Code, le paiement par l'assureur des indemnités à sa charge entraîne de plein droit subrogation à son profit dans tous les droits, actions et recours pouvant appartenir à l'assuré contre des tiers à raison des pertes ou avaries ayant fait l'objet de ce paiement. Le même article permet à l'assureur tenu de pertes ou avaries dont la responsabilité incombe à un tiers d'agir en son nom propre contre ce dernier, même avant paiement.

L'assureur recueillant la créance de l'assuré, il la reçoit en l'état : par l'effet de la subrogation, les avis donnés ou omis, la prescription en cours et les moyens de défense opposables à l'assuré restent pertinents dans son action. Il doit conserver la preuve du paiement et de sa subrogation, que les transporteurs demandent systématiquement.

Selon l'article 19, paragraphe 1, des Règles de Hambourg, le destinataire doit donner par écrit au transporteur un avis de perte ou de dommage spécifiant la nature générale de cette perte ou de ce dommage au plus tard le premier jour ouvrable suivant le jour où les marchandises lui ont été remises. C'est l'étape la plus urgente d'une réclamation relevant des Règles de Hambourg.

Le non-respect de ce délai n'éteint pas l'action. Il crée une présomption, sauf preuve contraire, que le transporteur a livré les marchandises telles qu'elles sont décrites dans le document de transport — ou, à défaut de document, en bon état. Le demandeur peut encore obtenir réparation, mais doit alors renverser la présomption, ce qui devient bien plus difficile une fois les marchandises dispersées. En pratique, l'avis doit donc être traité comme impératif, même si son effet juridique est probatoire.

L'avis donné au transporteur substitué qui a livré les marchandises a le même effet que s'il avait été donné au transporteur, et l'avis donné à une personne agissant au nom du transporteur, y compris le capitaine ou l'officier ayant la charge du navire, est réputé donné au transporteur (article 19, paragraphes 6 et 8).

Lorsque la perte ou le dommage n'est pas apparent à la livraison — marchandises endommagées dans un emballage intact, contamination révélée par une analyse, manquant constaté au dépotage — la même présomption ne s'applique que si l'avis n'est pas donné par écrit dans un délai de 15 jours consécutifs à compter de la remise des marchandises au destinataire (article 19, paragraphe 2).

Là encore, l'effet est probatoire et non extinctif. Mais quinze jours passent vite lorsque la marchandise est stockée, dédouanée et distribuée, et un manquant découvert plusieurs semaines plus tard est difficile à rattacher au voyage plutôt qu'aux manipulations ultérieures. Inspecter rapidement les marchandises après la livraison et en conserver la trace est la réponse pratique.

Si l'état des marchandises a fait l'objet d'une inspection contradictoire au moment de leur remise au destinataire, il n'est pas nécessaire de donner avis par écrit de la perte ou du dommage constaté pendant cette inspection (article 19, paragraphe 3). En cas de perte ou de dommage certain ou présumé, le transporteur et le destinataire doivent se donner réciproquement toutes les facilités raisonnables pour inspecter les marchandises et vérifier le nombre des colis (article 19, paragraphe 4).

Une inspection contradictoire a donc un effet juridique propre, qu'une expertise privée commandée par une seule partie n'a pas. Une expertise maritime privée est souvent indispensable en pratique pour constater le dommage et sa cause probable, mais elle n'est pas une condition légale de la réclamation et ne remplace pas l'avis de l'article 19 si elle n'est pas réellement contradictoire.

Les Règles de Hambourg font du retard un chef de responsabilité distinct. Il y a retard lorsque les marchandises n'ont pas été livrées au port de déchargement dans le délai expressément convenu ou, à défaut, dans le délai qu'il serait raisonnable d'exiger d'un transporteur diligent (article 5, paragraphe 2). Si elles n'ont pas été livrées dans les 60 jours consécutifs suivant l'expiration de ce délai, l'ayant droit peut les considérer comme perdues (article 5, paragraphe 3).

Aucune réparation n'est due pour le préjudice résultant du retard si un avis n'a pas été donné par écrit au transporteur dans un délai de 60 jours consécutifs à compter de la remise des marchandises au destinataire (article 19, paragraphe 5). Contrairement à l'avis de dommage, celui-ci conditionne l'indemnisation. La responsabilité pour retard fait l'objet d'une limite propre, exposée plus loin.

Hors de la Convention, le Code de commerce maritime ne comporte pas de régime général équivalent pour le retard ; une réclamation pour retard dans une affaire relevant du Code doit être analysée au regard du contrat et des dispositions particulières en cause, et non par analogie avec les règles de Hambourg.

Cette règle s'applique aux réclamations régies par le Code de commerce maritime, non aux réclamations relevant des Règles de Hambourg en tant que telles. Selon l'article 262, toutes actions en dommages-intérêts pour avaries particulières ou pertes partielles, exercées soit contre le capitaine ou l'armateur, soit contre les propriétaires des marchandises, sont non recevables si, au plus tard dans les huit jours, jours fériés non compris, de la date à laquelle la marchandise a été mise à la disposition effective du destinataire, il n'a pas été fait et signifié par acte extrajudiciaire ou lettre recommandée une protestation motivée, et si cette protestation n'a pas été suivie d'une action en justice dans le délai de quatre-vingt-dix jours.

La sanction est l'irrecevabilité, ce qui rend cette règle bien plus sévère que l'avis de Hambourg. Pour une réclamation régie par la Convention, c'est l'article 19 qui organise l'avis. Les recherches menées pour ce guide n'ont pas permis de vérifier, sur la base de décisions officielles, comment les juridictions marocaines traitent aujourd'hui l'article 262 dans une affaire par ailleurs régie par la Convention. La prudence consiste à identifier immédiatement le régime applicable plutôt que de supposer qu'un seul système d'avis s'applique — et, en cas de doute, à agir dans les délais des deux.

Il n'existe pas de « délai unique pour agir en matière d'avarie au Maroc ». Le délai dépend du régime, du défendeur et du fondement de l'action. Selon les Règles de Hambourg, toute action relative au transport de marchandises par mer est prescrite si une procédure judiciaire ou arbitrale n'a pas été introduite dans un délai de deux ans (article 20, paragraphe 1). Le délai court à partir du jour où le transporteur a livré les marchandises ou une partie d'entre elles ou, à défaut de livraison, du dernier jour où elles auraient dû l'être ; ce jour n'est pas compris dans le délai (article 20, paragraphes 2 et 3).

La personne à qui une réclamation est adressée peut à tout moment, pendant le délai, le prolonger par une déclaration adressée par écrit à l'auteur de la réclamation, et le prolonger de nouveau par d'autres déclarations (article 20, paragraphe 4). Une assurance informelle que le dossier « est à l'étude » n'est pas une prorogation. Une personne tenue responsable peut exercer une action récursoire même après les deux ans, dans le délai prévu par la loi de l'État où les poursuites sont engagées, qui ne peut être inférieur à 90 jours à compter du règlement de la réclamation ou de la signification de l'assignation (article 20, paragraphe 5).

Selon l'article 6, paragraphe 1, alinéa a, des Règles de Hambourg, la responsabilité du transporteur pour les pertes ou dommages subis par les marchandises est limitée à 835 unités de compte par colis ou autre unité de chargement, ou à 2,5 unités de compte par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus élevée étant applicable. La responsabilité pour retard est limitée à deux fois et demie le fret payable pour les marchandises ayant subi le retard, sans excéder le fret total payable en vertu du contrat (alinéa b) ; le cumul des réparations pour perte, dommage et retard ne peut dépasser la limite applicable en cas de perte totale des marchandises (alinéa c).

Pour les conteneurs, palettes et engins similaires, est considéré comme un colis ou une unité de chargement tout colis ou unité dont le connaissement indique qu'il est contenu dans l'engin ; à défaut, les marchandises qu'il contient constituent une seule unité. Lorsque l'engin lui-même est perdu ou endommagé et n'appartient pas au transporteur ni n'est fourni par lui, il est considéré comme une unité distincte (article 6, paragraphe 2). La description des colis dans le connaissement peut donc modifier sensiblement la limite. Le transporteur et le chargeur peuvent convenir de limites plus élevées (article 6, paragraphe 4).

Le transporteur perd le bénéfice de la limitation s'il est prouvé que la perte, le dommage ou le retard résulte d'un acte ou d'une omission commis soit avec l'intention de le provoquer, soit témérairement et en sachant qu'il en résulterait probablement (article 8). Le critère est exigeant et dépend des faits.

L'unité de compte est le droit de tirage spécial (DTS) défini par le Fonds monétaire international. Les montants sont convertis en monnaie nationale selon sa valeur à la date du jugement ou à une date convenue par les parties (article 26). La valeur du DTS évoluant, ce guide n'indique pas de montant fixe en dirhams.

Le Code de commerce maritime prévoit sa propre limite à l'article 266 : à défaut de déclaration de valeur au connaissement, la responsabilité de l'armateur et du capitaine est limitée par colis à un montant exprimé en francs ; en présence d'une déclaration, elle est limitée à la valeur déclarée. Cette formule libellée en francs est obsolète, et son traitement monétaire actuel doit être vérifié dans chaque cas plutôt que converti par hypothèse.

En pratique, le demandeur doit généralement établir sa qualité pour agir, la description et l'état des marchandises lors de leur prise en charge, la perte ou le dommage, et sa survenance pendant la garde du transporteur. Le connaissement et les présomptions qui s'y attachent (article 16) facilitent les premières étapes ; les avis de l'article 19 facilitent la dernière.

Ces éléments établis, les Règles de Hambourg présument la responsabilité du transporteur, qui doit prouver que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures raisonnablement exigibles (article 5, paragraphe 1). La répartition varie dans des situations particulières : en cas d'incendie, c'est au demandeur de prouver la faute (article 5, paragraphe 4) ; en cas de concours de causes, le transporteur doit prouver la part du préjudice non imputable à sa faute (article 5, paragraphe 7) ; et en l'absence d'avis dans les délais, le demandeur doit d'abord renverser la présomption de livraison conforme. Selon le Code de commerce maritime, le fréteur doit prouver la force majeure (article 221), et une clause « que dit être » déplace la preuve des manquants (article 265).

Les marchandises conteneurisées soulèvent des questions récurrentes, mais il s'agit surtout de questions de preuve plutôt que de régimes juridiques distincts. Les faits décisifs sont généralement l'intégrité du scellé et sa concordance avec les documents, l'empotage par le chargeur (conteneur complet) ou par le transporteur ou un groupeur (groupage), l'état du conteneur lui-même, les pesées au chargement et au déchargement et — pour les marchandises réfrigérées — la température de consigne et les relevés de l'enregistreur.

Ces éléments indiquent où le dommage a probablement eu lieu et qui en supportait le risque à ce stade : un manquant dans un conteneur empoté par le chargeur avec un scellé intact n'oriente pas dans la même direction qu'un conteneur visiblement percé pendant le voyage. La seule règle juridique propre est le mode de décompte des colis pour la limite de responsabilité (article 6, paragraphe 2), qui dépend de ce qu'énumère le connaissement.

Les preuves disparaissent vite en matière de marchandises : les marchandises endommagées sont triées, reconditionnées, vendues ou détruites, les conteneurs restitués et les relevés des terminaux archivés. La priorité est de figer l'état des marchandises et la chaîne de garde avant que la situation ne change. Certaines pièces ont une portée juridique propre ; d'autres sont simplement les meilleures preuves disponibles.

La procédure civile marocaine est désormais régie par la loi n° 58.25, promulguée par le dahir n° 1.26.07 du 11 février 2026 (Bulletin officiel n° 7485 du 23 février 2026). Deux de ses outils sont particulièrement utiles lorsque l'état des marchandises risque d'évoluer rapidement.

Selon l'article 225, le président du tribunal de première instance, ou le président de la section spécialisée, statue sur les requêtes tendant à obtenir une ordonnance de constat, un interrogatoire, la signification d'une sommation ou toute autre mesure urgente dans une matière non régie par un texte particulier, sans préjudice des droits des parties. L'ordonnance est rendue hors la présence des parties. Lorsque la constatation requiert une compétence technique, un expert judiciaire inscrit au tableau des cours d'appel peut être désigné pour y procéder. L'ordonnance est rendue immédiatement ou le lendemain. Un refus peut faire l'objet d'un appel dans les sept jours, sauf lorsque la demande portait sur un constat, une constatation ou une sommation, et l'ordonnance doit être exécutée dans les trente jours, faute de quoi elle devient caduque.

Selon l'article 226, le juge des référés peut, en cas d'urgence et sans préjudicier au fond, ordonner des mesures conservatoires même en présence d'une contestation sérieuse, pour prévenir un dommage imminent. Les constatations d'un expert désigné par le juge peuvent aussi peser plus tard dans la procédure ; le guide sur l'expertise judiciaire au Maroc explique comment un expert est désigné et récusé.

Les juridictions marocaines peuvent ordonner des mesures conservatoires et provisoires exécutées au Maroc même lorsqu'elles ne sont pas compétentes au fond (loi n° 58.25, article 74), et les Règles de Hambourg préservent expressément la compétence des tribunaux des États contractants pour les mesures provisoires ou conservatoires (article 21, paragraphe 3).

Lorsque le recouvrement est menacé, le demandeur peut envisager une garantie. Une créance pour avarie de marchandises peut constituer une créance maritime aux fins de la saisie conservatoire de navire au Maroc, régie par le Code de commerce maritime et la Convention de Bruxelles de 1952, avec ses propres conditions, sa procédure et son mécanisme de mainlevée. D'autres biens du débiteur au Maroc peuvent faire l'objet d'une saisie conservatoire de droit commun, suivie d'une action au fond dans le délai fixé par la loi n° 58.25.

En matière commerciale, les mesures conservatoires relèvent du tribunal de commerce du lieu où la mesure doit être exécutée (loi n° 58.25, article 70). Selon l'article 21, paragraphe 2, des Règles de Hambourg, le demandeur peut aussi porter l'action au fond devant les tribunaux d'un État contractant où le navire transporteur, ou un autre navire du même propriétaire, a été saisi, sous réserve du droit du défendeur, moyennant garantie suffisante, d'obtenir le renvoi devant l'un des fors ordinaires de la Convention.

Deux niveaux de règles s'appliquent. Selon l'article 21, paragraphe 1, des Règles de Hambourg, le demandeur peut choisir d'agir devant un tribunal compétent selon la loi de l'État où il est situé et dans le ressort duquel se trouve l'établissement principal du défendeur ou, à défaut, sa résidence habituelle ; le lieu où le contrat a été conclu, si le défendeur y a un établissement, une succursale ou une agence par l'intermédiaire duquel il l'a été ; le port de chargement ou le port de déchargement ; ou tout autre lieu désigné à cette fin dans le contrat de transport par mer. Le lieu de la saisie s'y ajoute selon le paragraphe 2. Aucune procédure relevant de la Convention ne peut être engagée ailleurs (paragraphe 3).

Au Maroc, la loi n° 58.25 détermine ensuite la juridiction. Les tribunaux de commerce de première instance et les sections spécialisées en matière commerciale connaissent des actions relatives aux contrats commerciaux et des litiges entre commerçants relatifs à leurs activités commerciales, avec un seuil de 80 000 dirhams pour la demande principale (article 35). Le transport de marchandises étant normalement un contrat commercial, le tribunal de commerce est habituellement la juridiction pertinente, mais la qualité des parties et le fondement de chaque action — par exemple une action délictuelle contre un exploitant de terminal — doivent être vérifiés plutôt que présumés.

Sur le plan territorial, le principe est la compétence du tribunal du domicile du défendeur, avec un choix entre les domiciles des défendeurs lorsqu'ils sont plusieurs (article 66) ; pour les actions en réparation, le demandeur peut aussi choisir le lieu du fait dommageable ou son propre domicile (article 67). Les juridictions marocaines ont une compétence internationale à l'égard d'un défendeur étranger domicilié au Maroc (article 73) et, même sans domicile au Maroc, lorsque l'action porte sur une obligation née, exécutée ou devant être exécutée au Maroc, sur une responsabilité délictuelle née d'un fait survenu au Maroc, ou vise plusieurs défendeurs dont l'un est domicilié au Maroc (article 74), ou lorsque le défendeur l'accepte (article 75). Le tribunal du port n'est donc pas toujours compétent.

Les connaissements désignent souvent un tribunal étranger. Selon les Règles de Hambourg, le lieu désigné dans le contrat de transport est l'une des options du demandeur, et non un substitut aux autres : le texte de l'article 21, paragraphe 1, alinéa d, l'ajoute à la liste, et seul l'accord conclu après la naissance du litige est expressément déclaré valable en tant que tel (article 21, paragraphe 5). Dans une affaire relevant du Code de commerce maritime, l'article 264 frappe de nullité les clauses dérogeant aux règles de compétence. La jurisprudence marocaine sur le traitement exact des clauses attributives exclusives au profit d'un tribunal étranger dans les connaissements n'a pas été vérifiée pour ce guide ; l'approche générale des clauses attributives de juridiction au Maroc est traitée séparément.

L'arbitrage est possible selon les Règles de Hambourg s'il est convenu par écrit (article 22, paragraphe 1). Le demandeur peut choisir d'engager l'arbitrage au lieu de l'établissement principal du défendeur, au lieu de conclusion du contrat dans les conditions indiquées plus haut, au port de chargement ou de déchargement, ou au lieu désigné dans la clause ; le tribunal arbitral applique la Convention, et toute stipulation contraire est nulle (article 22, paragraphes 3 à 5). Une clause d'arbitrage stipulée dans une charte-partie n'est pas opposable au détenteur de bonne foi d'un connaissement émis en vertu de celle-ci si le connaissement ne précise pas, par une clause expresse, qu'elle lie son porteur (article 22, paragraphe 2). Les clauses d'arbitrage et leur incorporation exigent donc un examen attentif, et la reconnaissance de la sentence qui en résulte est traitée dans le guide sur l'exequatur d'une sentence arbitrale étrangère au Maroc.

Selon les Règles de Hambourg, le transporteur répond du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises et du retard, dans les limites de l'article 6. Ce préjudice doit être prouvé : la valeur des marchandises perdues, la dépréciation des marchandises endommagées et tout autre poste réclamé doivent être rattachés à l'événement par un lien de causalité et justifiés.

Des frais tels que l'expertise, le reconditionnement, le tri, la destruction, un fret supplémentaire ou des droits de douane sont fréquemment réclamés, mais aucun n'est automatiquement indemnisable. Leur prise en compte dépend de la preuve, de la causalité, du régime applicable et de la limite de responsabilité, qui plafonne le total dans la plupart des cas.

Une fois le jugement obtenu, il faut encore l'exécuter ; le guide sur l'exécution d'un jugement au Maroc présente cette étape.

Les Incoterms répartissent les risques et les frais entre le vendeur et l'acheteur au titre du contrat de vente. Ils ne déterminent pas, à eux seuls, la responsabilité du transporteur ni la partie titulaire des droits contractuels contre lui. Un acheteur qui supporte le risque en vertu d'un Incoterm doit encore établir sa qualité pour agir au titre du contrat de transport.

Les litiges douaniers — saisie, valeur en douane, pénalités, dédouanement — sont distincts des réclamations pour avarie et suivent leurs propres règles. Le seul point de contact technique est que la remise à une autorité imposée par la loi du port de déchargement peut mettre fin à la période de responsabilité du transporteur selon l'article 4 des Règles de Hambourg.

Une réclamation pour avarie se gagne ou se perd sur des décisions prises très tôt : quel régime s'applique, quel avis a été envoyé, à qui et quand, qui avait réellement la garde, et quel for est ouvert. Un avocat maritime au Maroc est le plus utile dans les premiers jours, tant que les preuves existent et que les délais n'ont pas couru, puis pour articuler avis, preuves, garanties et procédure de sorte qu'une étape n'en compromette pas une autre.

Son rôle ne se limite pas à introduire une action. Un avocat en droit maritime traduit une chaîne contractuelle étrangère dans la réalité procédurale marocaine : quel document confère la qualité pour agir, quelle juridiction marocaine est compétente, ce que le juge local aura besoin de voir, et comment une ordonnance ou un jugement marocain sera ensuite exécuté. L'avocat ne peut garantir le recouvrement ; l'issue dépend des preuves, du régime et des limites.

Les réclamations liées aux ports marocains sont presque toujours internationales : le chargeur, le transporteur, l'assureur et les gestionnaires de sinistres se trouvent souvent à l'étranger, et plusieurs juridictions peuvent être concernées en même temps. Le travail est en général réparti plutôt que dupliqué.

Le conseil maritime au Maroc prend en charge ce qui doit se faire au Maroc : procédure civile marocaine, avis et protestations produisant effet au Maroc, mesures judiciaires urgentes, conservation des preuves devant les juridictions marocaines, procédures locales, garanties et exécution. Les cabinets étrangers ou les conseils internationaux traitent habituellement les questions de droit étranger, l'ensemble de la chaîne contractuelle, les procédures connexes dans d'autres pays, l'arbitrage international et la coordination entre juridictions. Un avocat en transport maritime au Maroc travaille à leurs côtés pour que les démarches marocaines servent la stratégie d'ensemble au lieu de la contredire.